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分解する方法

腕時計分解方法 - 【OVERHAUL】《 時計分解 》【times-machine.com】

【 腕時計分解方法 】

腕時計を分解する方法

【時計修理】分解掃除(オーバーホール)をする方法は･･･と言うより、分解の手順です。

1.『自動巻腕時計』

『自動巻腕時計を分解する方法』

• ネジをはずして、外れる部品は、すべて外します。
• 順序良く、外れる部品から順番に、はずして行きます。
  • 全舞を力のない状態(全舞がほどけた状態)にしておくことが大事です。
  • ヒゲ全舞、テンプ、アンクルに気をつけて・・・
  • 特に、難しくありません。ただ小さく、細かいだけの作業です。
    • 分解するだけならば、技術などは必要ありません。

最初は、手巻腕時計の機械から始めることをお勧めします。
機械の大きな男性物の手巻の機械から始めることをお勧めします。

全舞式時計の基本となる機械の、手巻腕時計の機械から始めると、時計の機械の構造、全舞から歯車への力の伝わり具合、脱進機、調速機への力の伝わり具合などが、分解する前に、外側からも見えますので、ハッキリと解ります。自動巻腕時計の機械は、自動巻上げ機構の部分が付いている分だけ、複雑になってしまいます。

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基本的には車の構造で音の反響が違うと思います。

セダンの形のほうが室内空間が狭いので、反響音は内装(シート等)に吸収され響かなくなります。

ですので、タイヤが同じだと仮定してもバン型は室内空間の広さから音が反響して大きくなりやすく、また振動に関しても大きくなりやすいので各社ともに工夫しながら設計をしていることと思います。

また以前よりも静粛性をあげた、と言うのは同じ車種を想定して(大概は前機種)ですので一般論での例えばクラウンやレクサスLなどの静粛性とは違うことになります。

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ラムジェットエンジンについてのレポート

　　　　　　　　　ラムジェットエンジンについて

 

 

 

 

１、ラムジェットエンジンとは？

　

ジェット・エンジンで，飛行速度がマッハ3〜4程度に達すると，ラム圧だけで十分な圧縮圧力が得られるため，コンプレッサーとタービンが不要になる。この原理を応用して，超音速飛行専用に開発されたもので，空気取り入れ口（インテイク），燃焼室，排気ノズルのみから成る導管型の簡単構造で、なおかつタービンなどの回転限界も関係なく出力を上げられるという非常に効率のいいエンジンである。

超音速で作動するラムジェットエンジンの場合、超音速の空気流をインテイクで亜音速まで減速した上で燃焼させる点が、スクラムジェットエンジンと異なる。

 

＜マッハ数＞・・・音速＝速度÷音速

乱れの速度が音速であるから、物体の運動速度が音速に近づくほど圧縮性の影響が大きくなる。この影響の度合いを分かりやすくするために用いられる物体の速度と音速の比のこと。

↑　速度域の定義

「図解入門　よく分かる航空工学の基本」監修　飯野明　　P２５２

 

＜ラム圧＞

・奥が狭まっている形状の燃焼室に前進速力によって導入された空気が自然に圧縮されること。

 

＜コンプレッサー＞

・     燃焼で発揮できるエネルギーは、費やされる空気の質量に比例する。そのため、燃焼サイクルの効率を高めて自立運転ができるようにそこで与えられた容積内で処理できる空気量を増すために圧縮をしなければならない。エンジンの入り口でこの働きをするのがコンプレッサーである。

 

気にするなといわれれも気になるフロントガラスの小キズをどうすれば？ - その他(車) - 教えて！goo

おはようございます。

娘の車で小さな傷が付いた事がありました。その時の経験です。

車両保険でガラスの交換をしてもらえました。多分前の車両が踏んだ小石があたったのだと思いますが、本人には自覚が全然ありませんでした。

保険会社によるとそのようなケースは多々あり、いちいち確認は要らないという事でした。

車の塗装と調色の専門用語 B-YME

糸引き 　塗料の粘度が高すぎて、スプレーガンで吹き付けたとき、塗料が微粒化しないで糸を引いたような状態になって塗装面に付着すること。くもの巣状の模様になる。特殊な効果を狙うカスタムペイントでは、意識的に糸引きを作って模様にする場合もある。その場合耐候性や付着力はほとんど期待できない。

色あし 　原色をホワイトなどで薄めたとき、どんな色になるかが色あしである。原色の状態では色が濃いため、微妙な色の感じは分かりにくい。色あしで見るとそれぞれの原色の特徴がよくわかり、調色の役に立つ。塗料メーカーの原色表には100％の色とともに、必ずホワイトやメタリックベースで薄めたときの色あしの塗り板が添えられている。

色決め 　吹き付け作業の中心となる工程。上塗り塗装では、まず全体を薄く、はじきの有無を確かめながら塗る「はじき止め」または「捨て塗り」と呼ばれる工程があり、そのあとで下地が透けなくなるまでしっかり塗り込んでいく。これが色決めである。塗色や塗料によって異なるが、シングルコート３〜４回、ダブルコートなら２回程度となる。色決めの後はムラ取りを行なって仕上げる。

色ずれ 　新車の塗装は、カラーコードが同じなら、どの車も同じ色になっているはずだが、実際には塗料の納入時期、ラインの違い、気候条件などで色に差が出る場合がある。これが色ずれで、使用顔料や塗装方法などの違いで、ほとんどずれがない色もあれば、同じカラーコードでも４〜５種類ぐらいの違う色の車が走っている例もある。
補修用塗料メーカーでは、できるだけずれた色にも対応できるよう、計量調色の配合データを、ひとつのカラーコードに対して数種類用意することが普通になってきた。

色の属性 　何か特定の色を表現する場合、「赤みを帯びた黄色」とか「茶色っぽい紫」などと言葉で表わしていては、人によってイメージする色はまちまちになる。これをある程度客観的に表現するために彩度、色相、明度の３種類の単位が用いられる。これが色の属性である。基準のとり方にはいくつかの方法があるが、我が国では1905年にマンセルによって考案され、1943年に修正された修正マンセルシステムがＪＩＳによって決められている。
　＜色相＞は色の種類で、赤（Ｒ）、黄（Ｙ）、緑（Ｇ）、青（Ｂ）、紫（Ｐ）を主要５色相とし、それぞれの中間色を加えた10色が基本となる。基本になる各色はさらに隣り合わせになる色との間で10種類に分けられ、１〜10の番号が付けられている。基本になる色の番号は５である。この方法では 数字と記号で色相が決定される。つまり純粋の黄緑は5YG、赤とだいだい色の中間は10Rか1YRの辺りという具合である。
　＜明度＞は色の明るさを表わす。反射率100％の白から全く光を反射しない真っ黒までを９段階に分け、標準明度としている。実際には反射率100％や０％という色（を持ったもの）は世の中には存在しない。
　＜彩度＞は色の鮮やかさである。色味が強いとか、冴えた色調というのは彩度に関係する。彩度ゼロは無彩色の白や灰色などで、同じ明度の灰色に比べて、どの程度色味があるかで最大14段階程度まで分けられる。この分類数は色相や明度によって異なる。
　３種類の属性で色が決定されるということは、それぞれの属性をｘ，ｙ，ｚの３次元座標に置き換えることができる。そうすれば様々な色は、色� �や彩度、明度によって立体的な位置が決まる。こうして作った立体モデルが＜色立体＞である。

色むら 　吹き付けた塗料が均一に広がらず、ムラのある状態で塗膜になるトラブル。吹き付け方法が悪くて起きる場合と、塗料が変質していて起きる場合がある。ウレタン系塗料が普及し始めた頃、最初の捨て吹きでラッカー系塗料と同じように、バラバラと吹き付けるスプレーマンが時折いた。
これで生じたムラは、後の色決めやムラとりでもなかなか解消できなかった。ウレタン系塗料はラッカー系塗料に比べると、一度の吹き付けでの膜厚が大きく、ムラも極端になってしまうためだ。今ではそんなことをする人は少なくなったし、塗料の変質もほとんどない。塗料そのものもムラが出にくいように改良されている。ただしメタリック塗装でのメタリックの戻りムラは、まだまだ頭を痛めている人も少なくはない。

色やけ 　塗装後長期間すぎて、塗膜表面が荒れたり、顔料の変質で色が変わってしまった状態。昔は新車塗装でも５年もすぎると色が浅くなったり、ムラになったりしたものだが、最近の新車塗装は５年や６年ではびくともしない。補修塗装もラッカー時代は、せいぜい１年でクリヤーが変色したり、赤系や黄色系の色が飛んだりして無惨な姿になったが、ウレタン系塗料が普及して以来そんなことも少なくなった。
ただし新車の色は、見た目では変化がないようでも、調色しようとするとカラーコードのオリジナルの色と若干違っている場合もある。標準的な計量調色では合わせられないが、同じカラーコードでも少しずつ違った色の配合データも増えており、カバーできる範囲も広がっている。

色分かれ 　塗料中の顔料が均一にならず、塗膜の色がムラになった状態。充分に撹拌していない塗料を使ったり、塗料が変質している場合に起きる。よく似た言葉に色上り（のぼり）もあるが、こちらは調色した塗料の顔料の重さの差で、軽い顔料が塗膜表面に浮き上がってきて色が変わってしまうことをいう。

隠ぺい力 　ボデーカラーによっては、何回塗り重ねても下地の色が透けて見える色がある。透明感の強い色で、赤や黄色などに多いが、これらは隠ぺい力の弱い色である。＜とまり＞が悪いとも言う。そんな場合、何度も何度も塗り重ねしていれば、塗料の使用量も多くなるし時間もかかかる。その上膜厚が厚くなりすぎれば、塗膜としての性能にも悪影響が出る。そこで、最初はよく似た色で下地を隠し、その上からぴったり合わせた隠ぺい力の弱い色を塗る、というテクニックが用いられる。また、同じ色を塗る場合でも、塗料によって隠ぺい力の強い弱いが出る場合がある。これは塗料によって顔料を含む量が違うせいだが、自動車補修用塗料では、あまり極端な差はなくなっている。
　透明感が強く鮮やかな色彩のボデーカラーが増え� �いる。その種のボデーカラーは隠ぺい力の弱い色が多い。一般に塗料というものは、膜厚が薄すぎても厚すぎても必要な能力を発揮できないようになっている。新車の塗装でも下色を塗っている例もある。

ウエザオメーター 　優れた性能の塗料でも、非常に長い間屋外に放置し、太陽光線の直射や雨風にさらされれば、いつかは光沢もなくなり、はがれ落ちいていく。ここまでどのくらいの期間が必要かは、塗料の種類や環境の条件によって異なるが、自動車用塗料では少なくとも数年はかかる。これらのことを短期間で再現するため、太陽光線や湿度などを人工的に集約して塗膜に与え、耐候性を判断するための装置がウエザオメーターである。太陽光線の代わりに紫外線を発する光源を使い、圧力をかけた水を噴霧して、１年間に塗膜が受ける影響を、10日程度で調べることができる。

ウエットオンウエット 　塗装作業では、まだ乾燥しないで塗れたような状態にある塗膜をウエットと呼ぶ。先に吹き付けた塗料が乾燥しない間に次の塗料を吹き付ける作業がウエットオンウエットである。追っかけ塗りとも言う。主にメタリック塗装の着色層の上にクリヤーを塗るときに使われる。
ただし、着色層を完全に乾燥させてからクリヤーを塗ることはあまりない。時間を置いて溶剤を充分飛ばしてから（見かけはまだウエットだが）クリヤーを塗る方法に対して、あまり時間を置かないですぐにクリヤーに入る方法をウエットオンウエットと呼んでいる（どのくらい短ければそう言うのかは程度の問題）。
また、フッソ塗料など、クリヤーをクリヤーの上に塗り重ねる場合では、完全に乾燥硬化させてから次のクリヤー塗る方法と、下のクリヤ ーを塗ったすぐ後や少しだけ時間を置いてから、次のクリヤーを重ねる方法がある。こちらも後者がウエットオンウエットである。なおドライオンウエットとはあまり言わない。

ウォータースポット 　塗膜上に白い斑点ができるトラブル。原因は乾燥不充分な状態で屋外に出し、雨や夜露に当たった、洗車などの水滴を塗膜上に残したまま、直射日光に当てた、などである。どんな塗膜でも、完全に硬化乾燥してしまえばそれなりの能力を発揮するが、乾燥不充分だと、たとえ最新のウレタン系塗料でも、ひ弱なものである。塗膜の性能は乾燥の度合いに応じて発揮される。
一般に60℃×40分とかで指定されているのはコンパウンド可能時間か屋外放置可能時間で、そこまでしっかり乾燥していれば外に出しても大丈夫である。しかし溶剤が完全に抜けて、塗膜の性能がフルに生きてくるまでには、ウレタン系塗料では２週間から１カ月ぐらいかかる。その間、自動洗車機にかけたり、質の悪いワックスを使うと、塗膜にダメージを与� �る場合もある。この辺りは納車時にしっかり顧客に注意しておくべきだろう。なお、自社で使っている塗料の乾燥段階に応じた性能は、塗装マニュアル類などで調べておきたい。

上塗り塗装 　主にボデーの色彩を担当する塗装で、＜トップコート＞、＜フィニッシュ＞とも呼ばれる。一番上に塗ってある塗装という意味では、クリヤーしか含まれないことになるし、アンダーコートやシャシーブラックも、確かに一番上の塗装だが、ちょっと意味あいが違う。
　上塗り塗装に使う上塗り塗料は、外観を決める性質を持っているだけに、ボデーショップにおいても特別扱いされがちだが、上塗り塗料が美しい色彩と光沢を発揮し、それを長く保つためには、しっかりした下地の存在が欠かせない。その意味では下地作業にも上塗り同様の注意深さとていねいさが求められるはずである。
　新車の上塗り塗装には、約150℃の熱を加えて硬化させる焼き付け型塗料が使用されている。補修用はほとんどがウレタン系塗料で、中で も作業性の良い速乾ウレタンが数の上では多い。

鉛筆硬度 　鉛筆には６ＢからＢ、Ｆ、ＨＢ、そして９Ｈまで、いろいろな硬さが揃っている。これを塗膜の硬さの判定に利用するのが鉛筆硬度である。計測では、力の入れ方で違う結果が出ないよう、専用の試験器もある。判定では、硬度の違う鉛筆で何度も塗膜を引っかき、隣り合った硬度で、２回以上傷のつくものと傷付かないか１回だけ傷付くような組合わせを捜す。そして傷付かなかった方がその塗膜の鉛筆硬度である。新車の焼き付け塗料は、鉛筆硬度でＨ〜２Ｈ程度、補修用上塗り塗料では、ウレタン系なら同等のＨ〜２Ｈ、ラッカー系塗料ではＦ〜Ｈ程度である。

オーバースプレー 　スプレーガンで吹き付け塗装した場合、吹き付けた塗料がすべて塗膜になるわけではない。塗装面に当たって跳ね返ったり、マスキングに付着したり、もっと広い範囲に飛び去ったりする。自動車補修のスプレーガンでは、実際に塗膜になる塗料は、吹き付けた塗料の半分程度とされている。塗膜にならず塗料が無駄に消えてしまう現象をオーバースプレーと呼んでいる。

黄変 　塗膜の色が黄味を帯びてしまうトラブル。クリヤーや白系の塗膜に目立ち、太陽光線や高温の影響が原因である。昔のラッカー系塗膜は、太陽光の紫外線に弱く、ひどい場合は半年ぐらいでクリヤーが黄色っぽくなったり割れたりした。現在のウレタン系塗料では、耐候性が向上しているのでそんなことも少なくなったが、硬化不充分だったり、硬化剤の配合を間違えると、カタログ通りの性能が発揮できず、トラブルにつながることもある。なお、初期のウレタン系塗料では、硬化剤を入れると少し黄味が出たり、単体クリヤーだと黄変しやすいと言われたが、今ではそれも解消されている（はずである）。

可視光線 　テレビやラジオの電波、乾燥に使う赤外線、目に見える光などは、すべて電磁波という言葉で総称される。そのうち目に見える部分が可視光線である。太陽はあらゆる波長の電磁波を発しているが、その量のピークは可視光線の辺りにある。これは偶然でも何でもない。太陽から出る電磁波の中で最も多い部分を感じるように、生物が進化してきたからだ。なお、波長で表わせば可視光線は約380〜780ナノメーターの間になる（１ナノメーターは百万分の１ミリ）。虹の七色でいえば、赤、橙、黄、黄緑、緑、青、紫の順に波長が短くなる。それ以上に波長が短くなると紫外線になって目に見えなくなる。また、赤より波長が長くなると、赤外線になってやはり目に見えなくなる。

カスタムペイント 　カーメーカーが採用していないような特殊な塗装を施すこと。１）一般的な補修用塗料を利用して特殊な塗装にする、２）塗料そのものに特殊なタイプを使う、３）ボデーに絵や図柄を描くなどの方法がある。１）では、例えばボデーの上から下まで色が徐々に濃くなっていくようなグラデーションペイント、ラインやストライブを入れる、木目模様にするなどが考えられる。２）はキラキラ感の強いフレーク状のアルミ顔料の入った塗料、何度も塗り重ねて深い色合いを出すキャンディ塗料、くもの巣状の模様になる塗料など、変わった塗料がいくつかある。多くは米国製である。パールも元々はカスタムペイントの人気者だったが、今では普通の塗装になってしまった。３）はブロックや炎などの単純な図柄から、バンの側面いっぱ� ��に派手な絵を描いたものまで、お好み次第である。単純なパターンなら普通のスプレーガンで塗装できなくもないが、複雑な絵になるとやはりエアブラシの出番となる。ボデーの改造にはうるさい日本の法規も、塗装となると特別な規定はあまりないから、わが国のカスタムカーは塗装に凝るのが主流になっている。ただしアニメやブランドマークなど、著作権の絡む図柄は、個人で楽しむならともかく、商品にすると問題になる可能性がある。ご注意を。

あっしだけの日記★★GH２型インプレッサに乗る男 - 楽天ブログ（Blog）

四月になりました。今年は、いつまでも寒さが残っていて…梅と辛夷と桜が一緒に咲くことになりそうです。まあ、そんな春があってもいいかな。「一期一会」の言葉には、これが最後の機会だという意味が込められています。もう観ることは無いと思えば、これほど美しい花々に感謝の気持ちがもてるというものです。

「あっしだけの日記」です。思い起こせば、2005年９月22日の開設ですから六年目、2390日を超えました。総アクセス数は838000回を超えています。本当にご愛顧いただき、ありがとうございます。とりわけ、毎日見ていただいている方には、格別の感謝を申し上げます。貴方方の存在が、あっしのやる気を支えています。これからも、よろしくお願い申し上げます。
　「あっしだけの日記」は、「自分探し」を綴る日記です。あっしは何処から来て、何処へ行こうとしているのか。この日記には、一つひとつテーマがあります。引用文を含めて、全てあっし中心に構成しています。あしからず、ご承知おきください…
それでは、あっしの世界へ。

TOYOTA86、国内ラリーに出るようです。豊田社長の好きそうなカテゴリーでしょう。カラーリングもいいですね、期待しましょう。 記事はWeb CGからです。　　 

2012年の全日本ラリー選手権（JRC）に、トヨタのFRスポーツカー「86（ハチロク）」が登場。2012年4月6～8日、佐賀県唐津市を舞台に争われた開幕戦「ツール・ド・九州 in 唐津」でデビューを飾った。  カラーリングは、ニュルブルクリンク24時間耐久レースの「レクサスLFA」と同様に、GAZOO Racingカラーだ。

遂に、その日が来ましたね！新東名開通です。これで、名古屋・京都・大阪へ行くことがもっと楽になりそうです。この記事はCar Watchからです。　　

パチンコ必勝法・パチンコ攻略法・朝一潜伏確変ランプ・ホルコン攻略法・甘デジ必勝法｜パチンコ立ち回り講座

オススメ台がある島では、ほとんどの場合は何人かの人が大当たり中（確変中・時短中）だと思いますが、それらの台をチェックしてみてください。

隣同士並んで大当たり中、１人置きに（１台置きに）大当たり中、あるいは真後ろ同士で大当たり中など、単なる偶然のひと言では片付けられない、何かしらの規則性・法則性があることに気づくことがあります。

ところで、こんな経験をしたことはありませんか？

・オススメ台などがある島が、他の島と比べて異様に出ている
・何万円もつぎ込んで（何百回転も回して）大当たりしなかった台なのに、少し時間が経った後打ってみたら何とお座り一発で（１回転回しただけで）大当たりした
・自分が大当たりすると、なぜか同じタイミングで大当たりしている人が同じ島にいる
・突然スタートチャッカーへの入賞が良くなった（良く回るようになった）かと思ったら大当たりした
・自分や自分の周辺の台がやたらとスーパーリーチが多くなったと思ったら大当たりした

単なる偶然…？

この不思議な現象について色々と調べて行くうちに、その答えの１つになるであろう、ホールコンピュータ（以下ホルコン）の存在がありました。

ホルコンの主たる役割は、安定した売り上げを管理することなのですが、この「売り上げを管理する」は「出玉を管理する」こととどうやら密接な関係にあるようです。

Salon

９．環境問題の実情

クルマに対する世間の風当たりは環境問題であったり資源問題であったりと、

クルマ作りにイロイロ影響を及ぼすものだ。だからメーカーもきれいな排気ガスを

少なく排出し、または全然出さないで走れるクルマを開発している。

当然それはすばらしい事だが、そんな企業努力を無駄にしているドライバーが

実に多い事に着目してみよう。

　まだまだ気温は低いが、天気の良い日にクルマで走っていると暖かく実に気持ちがよい。

そんな気分をスポイルするのが最近のマナー低下だ。低下していると言うより、

頭悪いんじゃないのと疑いたくなる。マナー以前の問題でクルマを運転する段取りや方法が

なってないと言う感じ。それによって引き起こされる渋滞は資源や環境に直結する問題だ。

渋滞しないまでも流れが悪くなることや、自らのクルマの扱い方で燃費を落とすことは

非常に影響力が大である。日本だけを考えても空気中の有害ガスを各デバイスによって

10%減らすことは至難の技である。しかしクルマの排ガスを30%減らすことは

やろうと思えば簡単に出来るはずだ。

こんな事を書くとメーカーのエンジニアに怒られてしまうかも知れないが本当にそう思う。

それも現状のクルマを使ってだ。

それはメーカーの測定値を３０％良くするのではなく、乗り方が原因で３０％以上

悪くして乗っているからだ。テクニック以前の話で改善の余地在りの乗り方が多いので、

燃費を30%上げるのは簡単だ。普段、省燃費運転をしている人は30%は無理と思うが

殆どの人が20〜30％はあげられる。ひどい運転をしている人は100%アップも可能だ。

クルマ雑誌編集長らが語る「クルマはもっと愉しめる！」〜MOTOR MAGAZINE 副編集長 香高 和仁 氏〜｜こだわりラボ｜CLUB RECARO

クルマ雑誌編集長らが語る「クルマはもっと愉しめる！」

	クルマとは . . . 自分の自由を実現するもの。 MOTOR MAGAZINE 副編集長 香高　和仁 氏

Q. 雑誌を作っている立場として今の世の中に伝えるべき話題がたくさんありますか？

モーターマガジンという雑誌が対象としている欧州車もそれ以外の国産車にもたくさんありますよ。むしろ毎月ページが足りないと感じるほどですね。その中で、誌面にて伝えるべきことをいかにまとめていくかを考えています。

Q. その上で雑誌の役割というのは変わってきていますか？

たとえば話題のハイブリッド車を例にあげると、ハイブリッドという技術がどういうものであるか、内容によっては全く必要のない情報でもあったりするわけです。クルマというものが単純に乗って動くためだけのものと考えれば、ハイブリッドの中身がどうなっているか、どのように造られているのか、別に知らなくてもいいことだと思います。燃費さえ良ければそれでいいという価値観も中にはあると思います。たとえばレコーダー。何故これで録音ができるのかと興味をもつ人もいれば、理屈はどうあれ録音できればいいという人もいる。色々なタイプがあると思います。

一方で我々は自分自身で興味をもつことは、それがどうなっているのか、何故そうなっているのか、資料を見てもわからないようなこと� �取材してより詳しい話を聞いてみたり、実際に手に触れて体感しながら記事として作り上げていきます。

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